Путешествие в Монзу

Ранним весенним утром на станции Вохтога нас ждал экзотический транспорт – мотовоз, на котором мы отправились в путешествие по Монзенской железной дороге, самой длинной в мире частной железной дороге широкой колеи. Собственнику столь необычного объекта удалось добиться экономической эффективности: Вдоль железнодорожного полотна в деревнях и лесных поселках живет около 3 000 человек, для которых и сегодня эта дорога является дорогой жизни.

В конторе

Мы сидим в кабинете генерального директора ООО «МонзаЖелТранс», которое уже 13 лет успешно управляет Монзенской железной дорогой. МЖД – это 284,4 километра пути: от станции Вохтога в Грязовецком районе до станции Кема в Никольском районе и 13 станций. Она проходит по территории четырех районов Вологодской области (Грязовецкий, Тотемский, Бабушкинский и Никольский), а также по Солигаличскому району Костромской области.

За окном под лучами утреннего солнца блестят сталью параллельные линии рельсов, за ними громоздятся крыши Вохтоги. Размеренно стучат колеса проходящего мимо товарного поезда, над округой разносятся бодрые гудки тепловоза. Валерий Глебашев рассказывает, что в конце 90-х – начале 2000-х, когда бывший владелец дороги обанкротился и переживал реорганизации, было немало желающих распилить железнодорожное полотно на металлолом. Но дорогу вовремя выкупило новое предприятие – «МонзаЖелТранс». Его основной учредитель – Солигаличский известковый комбинат, часть доли принадлежит Череповецкому фанерно-мебельному комбинату.

Для соучредителей своя ветка – огромное конкурентное преимущество, обеспечивающее независимость перевозок и выход на глобальную железнодорожную сеть холдинга «РЖД».

Сегодня вохтогское транспортное предприятие уверенно стоит на ногах. Это один из самых крепких и стабильных работодателей и налогоплательщиков в районе, причем в пику недоброжелателям, которые пророчили дороге скорое забвение из-за невостребованности, объемы перевозок ежегодно растут.

 – В прошлом году мы отправили на «Российские железные дороги» 21 582 вагона, а в 2012 году – для сравнения – всего лишь 8 000 вагонов. Вот результаты пятилетки, – не без гордости говорит генеральный директор «МонзаЖелТранса» Валерий Глебашев. –   Основная доля грузов (75 процентов) – это лес. Прошли те времена, когда у нас превалировали перевозки извести из Солигалича. Например, сегодня в Каменке грузится целый состав леса – 52 вагона, а извести мы отправляем в среднем около 10 вагонов в сутки.

Такой крен в перевозках объясним: лесозаготовители активно пользуются услугами Монзенской железной дороги, сокращая транспортные расходы. В настоящее время «МонзаЖелТранс» работает с 42 контрагентами.

Валерий Глебашев – бессменный директор предприятия. Деловой, без налета провинциальности. Легко оперирует цифрами и фактами. Он, пожалуй, как никто другой понимает значение этой ведомственной железнодорожной ветки. Родился в поселке Каменка – это одна из отдаленных станций МЖД. Его родители были железнодорожниками: отец работал машинистом, а мать – дежурной по станции. И даже в армии он служил в железнодорожной бригаде – машинистом тепловоза. Теперь руководит уникальной железной дорогой. Вся жизнь – под стук колес.

– Есть ли еще подобные железные дороги в России? – Валерий Леонидович на минуту задумывается. – Такой протяженности ведомственных ширококолеек точно нет. У лесников была в Сибири похожая дорога. В 80-е годы мы ездили туда перенимать опыт. А узкоколеек раньше было много, в том числе и у нас – в тех же поселках Каменка и Гремячий. Потом многие из них ликвидировали. В Кировской области и сегодня бывший леспромхоз «Майский», сейчас «Майсклес», содержит 80-километровую узкоколейную железную дорогу.

В лесных регионах, где нет РЖД и даже сносных автомобильных дорог, частные железнодорожные ветки, такие, как Монзенская, до сих пор являются основными путями сообщения с «большой землей».

Поехали!

Деревянное здание центрального офиса, или конторы, нагретое солнцем, с табличкой «Вохтога II», – это отправная станция Монзенской железной дороги. На ближайшем пути нас ожидает яркий желто-синий мотовоз, на котором наш журналистский десант отправляется в заповедную Монзу. Как объясняет в своей книге «Монзенская железная дорога» известный российский ферроэквинолог (человек, который изучает железные дороги. – Авт.) москвич Сергей Болашенко, Монза – это обособленный регион, который сложился вокруг железнодорожной линии.

Вообще туристы на МЖД – не редкость. Несколько раз в год заезжие любители экзотики, преимущественно столичные жители, арендуют дрезину и едут смотреть настоящую Россию. Честно сказать, даже для нас, часто бывающих в командировках по области, в том числе в отдаленных лесных поселках, многое в Монзе было удивительным.

У мотовоза нас встречает гид – веселый разговорчивый Сергей Тихомиров, начальник отдела по ГО и ЧС и пожарной безопасности «МонзаЖелТранса», в кабине – серьезный молчаливый машинист Сергей Смирнов. Машина дает гудок и набирает ход: поехали!

За первым же поворотом после Вохтоги пропадает мобильная связь, причем у всех сотовых операторов. Устойчивый сигнал по-явится только через 150 километ-ров – около станции Ида.

– На Ламсе (еще одна станция МЖД. – Авт.) с выносной антенной еще можно поймать сотовую связь, – комментирует Сергей Викторович Тихомиров. – Мы и население пользуемся рациями и стационарными телефонами «Ростелекома». Другой альтернативы нет.

Но отсутствие сотовой связи вдоль железнодорожной линии и в близлежащих деревнях и поселках – это не самая большая проблема. В XXI веке на дальних участках дороги нет даже стационарных электросетей, а если и есть, то из-за частых обрывов они работают нестабильно. Когда-то в тех местах были лесопункты, оснащенные своими электростанциями, и участки Монзенской ветки запитывались от них. Сейчас лесопункты свернулись. Станции пришлось оборудовать небольшими дизельными электростанциями на два киловатта. Но женщинам-дежурным справляться с ними нелегко. Из-за риска перебоев с электричеством на дороге нельзя установить автоматы для перевода стрелок, и это делается вручную.

Да что там станции и отдаленные участки железной дороги! В поселке Каменка, где зарегистрировано более 400 жителей, стабильное электроснабжение появилось только в 2006 году, когда туда провели высоковольтную линию электропередачи. До этого люди сидели буквально с лучинами. Только тогда некоторые другие населенные пункты, электроснабжение которых велось с помощью дизелей, получили возможность тоже подключиться к высоковольтной линии.

Наш гид вспоминает историю, как в Каменку проводили Интернет:

– Впереди шел бульдозер, расчищал территорию. За ним – машина «Урал». Но куда там – не проехать! Тогда «Урал» поставили на лист железа, а лист прицепили к трактору и тащили волоком. А уже за этой процессией прокладывали кабель. Зато теперь жители Каменки могут выйти хотя бы в Интернет; в Вохтогу или в Вологду им выбраться проблематично.

Рельсы – рельсы, шпалы – шпалы…

МЖД строилась в 30-е годы XX века в предельно сжатые сроки. Ее предназначение – вывозить лес. Москве и другим большим городам катастрофически не хватало дров для отопления, это был вопрос выживания. В те годы многие лесопромышленные предприятия строили ведомственные «железки», но узкой колеи. Монзенский леспромхоз, получивший название от реки Монзы, по которой сплавляли лес, единственный в стране тянул от станции Вохтога в бескрайние леса железную дорогу широкой колеи. Дорога привела с собой жизнь в эти глухие места, вдоль нее появлялись лесные поселки. После Великой Отечественной войны здесь был настоящий строительный бум – дорога упорно продвигалась на восток. Ее строили в том числе заключенные и переселенные сюда немцы Поволжья. Позже леспромхоз стал одним из крупнейших лесозаготовительных предприятий Северо-Запада, был признан образцовым, а по его железной дороге возили иностранные делегации дружественных СССР стран. Но с развалом Советского Союза предприятие начало лихорадить. Леспромхоз был реорганизован, просуществовал еще пять лет и обанкротился. Железную дорогу продали. Однако знаменитому предприятию все же повезло: нашлись инвесторы.

Наш мотовоз остановился на первой от Вохтоги станции Монзенской железной дороги – это поселок Таежный. Пережидаем, пока пройдет встречный состав, уступая ему дорогу. Из соседнего леса слышно пение птиц. У домика дежурного совсем по-домашнему жмурится рыжий кот.

Это основная станция МЖД. Именно здесь формируются составы, впоследствии отправляющиеся на Северную или Октябрьскую железные дороги, дальше по России и даже за границу. Маневровый отдел, который «тасует» вагоны и составляет их в маршрут, работает круглосуточно. Здесь же происходит сдача составов на РЖД, во время которой проверяют соблюдение всех технических условий загрузки вагонов. Бывают дни, когда сдаются сразу три поезда – 170 вагонов. Сейчас на станции – пять путей, но их недостаточно.

Чем больше объемы перевозок, тем больше и расстройство пути. Дорога, даже железная, требует своевременного обслуживания и бережного отношения. Ежегодно «МонзаЖелТранс» ремонтирует 10 – 20 километров путей.

Как рассказывал генеральный директор Валерий Глебашев, в 2018 году планируется ремонт на перегонах Гремячий – Талица (12 километров), Юза – Кема (еще восемь километров). Будут удлинять пути на станциях Истопная и Вохтога, строить еще один путь на Таежном.

– Видите шпалы? – кивает на внушительные аккуратные штабеля, уложенные по одну сторону железнодорожного полотна, Сергей Тихомиров. – В прошлом году уложили 17 000 шпал, в этом году закупили в два раза больше – 35 000. Рельсы меняем на более прочные и износоустойчивые, особенно на участках с интенсивным движением. На Монзенской железной дороге, не поверите, рельсы были со всего Союза. И не только. Еще несколько лет назад можно было увидеть рельсы 1905 года выпуска – вот какого качества делал продукцию какой-то немецкий предприниматель, больше 100 лет простояли!

Наконец наш машинист получает от дежурной по станции записку, привязанную к проволоке, – разрешение на проезд, и мы отправляемся в путь. Такие записки он должен получить на каждой станции, чтобы быть уверенным, что проезд свободен и машина не столкнется с другим мотовозом или составом. Некоторые исследователи утверждают, что МЖД – единственная железная дорога в России, где можно увидеть четыре вида сигнализации: светофоры, семафоры, жезлы и записки.

Байки или реальность?

Сергей Тихомиров – энергичный, с хорошим чувством юмора, из тех, что за словом в карман не полезет. Знает все и обо всем. В прошлом – военный летчик, на Монзенской «железке» оказался неслучайно. Он окончил высшее военное авиационное училище. Служил в Крыму в палубной авиа-ции. Но пришли времена, когда армия разваливалась, зарплату военным платили со скрипом, а воинские части расформировывались. Крым оказался в составе Украины. У Тихомировых подрастали дети, которым вот-вот нужно было получать паспорта. Менять гражданство не хотелось, поэтому приняли решение вернуться на родину – в Вохтогу. С 1998 года Сергей Викторович работает на МЖД. Говорит, что адаптироваться помогла подготовка, которую он получил в военном училище и на службе, в том числе – и психологическая. Работал дежурным и начальником станций, занимался снабжением и профсоюзной работой, сейчас отвечает еще и за безопасность – специалист широкого профиля. Говорит, что из Вохтоги в Москву съездить легче, чем до Кемы – самой дальней станции Монзенской железной дороги.

Мотовоз ползет со скоростью 15 – 20 километров в час: не цент-ральная дорога и не скоростной поезд. Зато мы успеваем рассмотреть окрестности и расспросить о жизни в этих глухих местах. Выход диких зверей к железнодорожной линии – дело обыденное. Наш рассказчик несколько раз встречался с медведем в лесу. Бывает, что медведи и лоси бегут по ветке, не сворачивая, не обращая внимания на шум приближающегося состава и отчаянные гудки машиниста. В связи с этим мирная профессия дежурного по станции здесь сопряжена с определенным риском.

– Основное движение по железной дороге идет ночью, – объясняет Сергей Тихомиров, перекрикивая грохот работающей дрезины. – Расстояние на станциях между стрелками может быть и 500, и 800 метров. Идешь зимней ночью переводить стрелки – темнота, снег скрипит, вокруг – ни огонька, только звезды. А справа и слева воют волки. На станции Стеклянка были случаи, когда прямо в окно домика дежурного заглядывал здоровый волчара. А на Побоичной – еще хуже: между стрелками через пути пролегала волчья тропа.

Машинист Сергей Смирнов рассказывает и вовсе невероятный случай, как он на лету поймал глухаря, который летел параллельно ходу мотовоза. Верится с трудом. Байка или реальный случай?

По этой причине на дальние станции женщин дежурить не ставят.

В коллективе «МонзаЖелТранса» работают 350 человек. Это одно из немногих предприятий в Вохтоге, где платят достойную и стабильную заработную плату. Но все равно квалифицированных рабочих не хватает. Организация за свой счет отправляет работников учиться на машинистов тепловоза в Ярославль. Правда, не все из них возвращаются обратно в Вохтогу. Руководство, понимая, что труд на железной дороге – не из легких, старается создавать благоприятные условия для работы, например, на станции Ида поставили душевые кабинки. Когда ветка принадлежала леспромхозу, там даже с обычной водой были проблемы.

На Ламсе вскоре тоже обновят домик дежурного, благоустроят комнату отдыха и поставят дополнительные кровати.

За окном мелькают редкие, почерневшие от времени избушки деревень и бесконечный лес стеной. Где-то там – машет рукой в сторону Сергей Викторович – был леспромхозовский пионерский лагерь «Березка», который сейчас заброшен. Детей сотрудников ООО «МонзаЖелТранс» отправляет на отдых в лучшие загородные лагеря Вологодской области и даже на Черное море.

Дорога жизни

Это, к сожалению, не преувеличение. Многие деревни и поселки вдоль Монзенской железной дороги живут только за счет ее функционирования, особенно те, что ближе станций Гремячий и Ида, от которых есть выходы на автомобильные дороги. До той же Каменки весной, летом и осенью можно добраться только по «железке».

По железнодорожному мосту, которых на Монзенской ветке 14 (их обслуживает специальная бригада), проезжаем через реку Восью. На ее берегу приютилась деревушка.

– Здесь живет человека 3–4, – комментирует увиденное наш гид. – А может, уже и нет никого… Раньше был магазинчик, потом его разобрали, остались одни развалины. У нас ходил специальный продуктовый мотовоз, торговали с перрона, как автолавка. На 32-м километре тоже живут люди, там ближайший продуктовый магазин – в пяти километрах. Население в основном пожилого и преклонного возраста. Не каждый сможет сходить в магазин за 10 километров. Как здесь люди выживают – не знаю…

Мы остановились на большой по местным меркам станции Истопная. Новый дом дежурного по станции радовал глаз свежими бревнами. Из любопытства зашли в местный магазин-вагончик. Для городского жителя ассортимент скудный, но все необходимое есть. В торговые точки населенных пунктов вдоль железной дороги товар по предварительным заказам привозит «МонзаЖелТранс».

Чтобы провести банальный профосмотр железнодорожников, время от времени по дороге курсирует специальный медицинский вагон с врачами и необходимым оборудованием. Конечно, местное население врачи тоже принимают, понимая, что добраться в ближайшую поликлинику – задача не из простых. Кстати, бригада «Скорой помощи», которая в этом случае далеко не скорая, в эти места может приехать только на том же мотовозе.

Сергей Тихомиров рассказывает, что несколько лет назад из одной отдаленной деревни школьника каждый день возили в школу по железной дороге. Мальчишку в шутку прозвали президентом, потому что лично для него ежедневно пригоняли транспорт. А как ему учиться?!

Велика Россия, а отступать некуда

Станцию Стеклянка отличает от других возвышающаяся водонапорная башня. Раньше неподалеку был стеклозавод. В военное время дорогу довели от Вохтоги почти до Стеклянки – она заканчивалась на 52-м километре, а станция находится на 56-м. Водонапорную башню в свое время построили для заправки паровозов водой. Сейчас, конечно, паровозы по Монзенской железной дороге не ходят, и башня не действует.

Из вольера, притаившегося за домиком дежурного, выглядывает любопытная лайка, заливисто лает и приветливо машет хвостом-бубликом. Нас встречает дежурный по станции Виктор Бартеньев.

– Старейший работник нашего предприятия, – рекомендует коллегу Сергей Тихомиров.

Виктор – тоже потомственный железнодорожник.

– Отец работал кочегаром еще на паровозе, мать – на стрелке, – говорит Бартеньев. – И я сначала здесь жил и работал. Когда предприятия начали разваливаться один за одним, люди стали искать работу – уезжать на дальние вахты. Я тоже помотался в командировках по всей России. А на пенсию вышел и вернулся сюда.

– Велика Россия, а отступать некуда. Все равно все сюда возвращаются, – философски замечает Сергей Викторович.

Работники «МонзаЖелТранса» в поисках лучшей жизни, бывает, увольняются, переходят на другую работу. Но очень многие возвращаются. Синица в руках всегда надежнее журавля в небе.

Несмотря на то что Монзенская железная дорога все дальше и дальше уходит на восток вглубь леса, жизнь вокруг нее кипит. В день по ней проходит минимум пять составов не считая мотовозов и маневровых тепловозов. В нескольких местах – в Истопной, Гремячем и других – предприниматели-лесозаготовители бойко грузят лес в специально поданные им вагоны, суетится техника, работают люди. Позже по МЖД груженые вагоны доставят в Таежный, сформируют в составы и отправят российским и зарубежным потребителям. Около станции Ламса, как по заказу, из-за поворота на Солигалич выехал состав с известью, который шел на химический гигант «ФосАгро».

Гремячий – это последняя станция нашего путешествия и всего лишь 117-й километр Монзенской железной дороги. Под стук колес на обратном пути мы думали о контрастах огромной России, об условиях жизни, вернее, выживания здесь, в Монзе, и о настоящей, а не показной социальной ответственности бизнеса. Подъезжая к Вохтоге, у всех пассажиров нашего мотовоза разом «проснулись» сотовые телефоны. «Путешествуйте по России с удовольствием!» – извещал в SMS сотовый оператор.

Ольга Колтакова
Фото: Вадим Шекун