На рыночных ухабах

На фоне стагнирующей экономики директор ООО «Строймост» Андрей Валдаев рассказал о том, как выжить на сужающемся рынке малому мостостроительному предприятию, зачем «закатывают» деньги в асфальт, и почему новые технологии приходят в Россию с опозданием.

Вологодская компания «Строй- мост» работает на дорожно-строительном рынке уже более 20 лет. К постоянной турбулентности в российской экономике руководство компании давно адаптировалось. По словам ее учредителя Иосифа Тархнишвили, конечно, малым предприятиям в бизнесе, требующем больших ресурсов (тяжелая и дорогостоящая техника, технологии, специалисты высокого уровня) непросто конкурировать с «тяжеловесами», зато такая организация более мобильна и быстрее реагирует на изменения в законодательстве и экономике.

В 1993 году фирма была зарегистрирована в Тотьме, сегодня «Строймост» имеет собственный современный офис в областной столице. Когда-то предприятие начиналось с первого трактора, купленного на личные средства учредителя, теперь в технопарке – десятки единиц специализированной, в основном импортной техники. За эти годы ООО «Строймост» строило мосты и путепроводы в Вологодской, Архангельской, Тверской, Владимирской, Ярославской, Московской областях. И, несомненно, отличную репутацию фирмы подтверждает тот факт, что она выступает подрядчиком на федеральных автодорогах. Попасть в их число для дорожно-строительной организации непросто: «федералы» из большого количества желающих тщательно выбирают надежных партнеров, которые и работу выполнят качественно, и не сорвут сроков.

 КОНКУРЕНТОВ ПРИБЫЛО

 – Андрей Павлович, бюджетные пояса затягиваются все туже и туже. Дорожники повсеместно жалуются на значительное падение объемов заказов. Однако на многих трассах в Вологодской области все лето велись работы…

– Из-за сложной экономической ситуации строительство и реконструкция автомобильных трасс в России в текущем году несколько сокращены. Несмотря на трудности продолжаются работы по контрактам, заключенным в предыдущие годы. Федеральному дорожному агентству пришлось откорректировать свои планы и поставить во главу угла мероприятия по капитальному ремонту и содержанию автодорог.

– Могу предположить, что кризис выкосил часть игроков с рынка, и теперь у предприятия стало меньше конкурентов, так?

 – Наоборот, конкурентов у нас стало больше. Сейчас нам приходится тягаться с крупными мостостроительными организациями, которые раньше не претендовали на объекты стоимостью меньше 100 миллионов рублей, а теперь в сложившихся экономических условиях готовы работать и довольствоваться тем, что есть.

 – Каковы тогда шансы сравнительно небольших компаний, таких, как «Строймост»?

– Мы активно участвуем в электронных тендерах. Залогом успеха здесь является положительный имидж предприятия. По условиям торгов, кроме квалификационных требований, есть целый ряд других требований: участники не должны иметь долгов по различным налоговым выплатам или сборам, а также другим обязательным платежам за период прошлого календарного года, не должны значиться в списке недобросовестных поставщиков.

Кроме того, по всем государственным контрактам есть требование: 15 – 25 процентов работ должно быть передано по договору субподряда предприятиям, относящимся к категории малого бизнеса.

ДОРОГА ДЛЯ ГУБЕРНАТОРА?

 – Андрей Павлович, наверное, и вам доводилось слышать от таксистов (и не только от них) недобрые слова об извечной проблеме России – плохих дорогах. Какой комментарий вы как специалист могли бы дать по этому поводу?

– Первое и самое главное из того, что я могу ответить, – это не сравнивать маршруты разного уровня. На сегодняшний день есть автодороги федерального значения, и есть дороги регионального значения. Автодороги федерального значения находятся в собственности РФ и финансируются за счет федерального бюджета. Автодороги регионального значения содержатся на областные средства. За автодороги местного значения отвечают муниципальные образования (города, районы, поселения).

Недавно я как раз ехал в такси на окраину Вологды, улицу Ананьинскую. Водитель машины посетовал: мол, здесь все разбито, а вот в направлении Череповца идеально ровно, потому что там известно кто ездит. На самом деле ситуация никак не связана с известными фамилиями.

Улица Ананьинская – городская территория, соответственно это полномочия администрации муниципального образования, а автодорога А-114 «Вологда – Новая Ладога», о которой шла речь, имеет статус федеральной, и за нее отвечает Упрдор «Холмогоры», подразделение «Росавтодора». Требования к ней, как и к М-8 «Москва – Архангельск» или А-119 «Вологда – Медвежьегорск» (всего у нас в области три федеральные трассы), должны соответствовать высоким стандартам качества.

– Жители населенных пунктов, расположенных вдоль таких дорог, наверное, тоже хорошо выучили все требования, предъявляемые к федеральным трассам.

– Вы правы. Не все, конечно, но встречаются очень подкованные жители, и они четко знают все свои права, поэтому держат вопрос на контроле еще в начале работ. Интересуются у нашего заказчика, насколько хорошо проработан вопрос шумозащиты или перехода через оживленную трассу. Это простой пример гражданской инициативы.

Еще у нас любят сравнивать российские дороги с заграничными, часто вспоминают немецкие автобаны. Уместно ли это вообще?

– Здесь можно долго рассуждать, прежде всего – о технологиях. У нас, например, только недавно ввели понятие «слой износа», но то, что подразумевается под ним, понятно не всем водителям. Поверхность дороги фрезеруется и заменяется. Такая мера позволяет со - хранить долговечность автодороги и качество ее покрытия, которое быстро изнашивается от чрезмерных нагрузок. Но комментарии проезжающих нередко негативны: «В который раз здесь деньги «закатывают», лучше бы наш двор в порядок привели».

ТЕХНОЛОГИИ ЕСТЬ, РАСЦЕНОК НЕТ

– Почему новые технологии приходят в российскую дорожную отрасль, в мостостроение в частности, с большим опозданием? С чем это связано?

 – Проблему здесь нужно сформулировать по-другому. Опоздания нет. Новые технологии появляются каждый год, и доступ у отечественных специализированных организаций к ним есть. Это композиты, пластики, алмазное сверление – много всего. Деформационные швы, изоляцию раньше называли слабыми местами, сейчас уже совершенно другие возможности.

Внедряются они далеко не сразу из-за того, что на те или иные самые прогрессивные материалы у нас нет расценок. Да, их расчет можно заказать, но это очень доро­го. Небольшие компании, как наша, не могут позволить себе такого удовольствия. В советское время все происходило централизован­но. Действовали целые институ­ты, они занимались инновациями, тестировали изобретения, стадия лабораторных исследований была обязательной. Этот момент тоже заставляет быть осторожным.При этом обойтись на все сто процентов только нашими рос­сийскими материалами никогда не получается.

– Может быть, вам доводилось видеть строительство моста за пределами Российской Федерации? Есть ли отличия? На что вы обратили внимание?

 – (Смеется.) Мы отдыхали в Турции, в Кемере, и поехали на экскурсию. Я увидел из окна автобуса своих коллег, они возводили путепровод, и сразу же решил выйти посмотреть. Ничем особенным в плане организации процесса, применения техники и технологий их работа от нашей не отличалась. Все то же самое. Единственный их плюс – отсутствие сумасшедшего графика, горящих сроков, поэтому не было никакой суеты, все четко и равномерно.

ТЕХНИЧЕСКИЕ НЮАНСЫ

 – Во всех сферах экономики, где требуется применение серьезной техники, профильного оборудования, как правило, используют импортные машины и механизмы, так как они более надежные, долговечные, комфортные, наконец. Но по известным причинам они стали «золотыми». Претендует ли Восток составить конкуренцию Западу? Готовы ли мостостроители делать ставки на азиатскую продукцию?

 – Во-первых, действительно, наша техника в основном импортная. Во-вторых, китайские машины успели зарекомендовать себя «одноразовыми». Я знаю коллег, которые использовали их, и когда потребовалось заварить дно автомобиля, оказалось, что сварка делу не поможет, потому что оно… пластиковое. Наш многолетний опыт ориентирует нас на проверенные марки, тем более что без серьезной технической базы нам не провести ни одного вида работ.

Стараемся приобретать технику на собственные средства. Переплачивать банкам нет смысла еще и потому, что наши узкоспециализированные машины не задействованы круглый год, да и, кроме нас самих, никому больше не нужны. Мы не можем сдать их в аренду, так как огромный буровой станок, или промышленный экскаватор, или гидроножницы по бетону, так называемый крашер, имеют очень ограниченный функционал.

– Управление такой «навороченной» техникой требует высокой квалификации, справится далеко не каждый. Как вы решаете пресловутый кадровый вопрос?

– Нам не хватает высококвалифицированных рабочих. Несмотря на кризис мы готовы принять в штат опытных и грамотных монтажников, экскаваторщиков, крановщиков, водителей. Люди, серьезно относящиеся к своему делу, нужны всегда. С учетом нашей узкой специализации подбор кадров – вопрос непростой. Даже на фоне удивительных технических изобретений человеческий фактор играет огромную роль. Качественное исполнение задач мостостроения зависит от уровня квалификации специалистов более чем наполовину, поэтому мы стараемся создать хорошие условия для работы и отдыха на дорогах. Конечно, вагончик, в котором живут наши рабочие на вахте – это не дом, но он благоустроен. Кроме того, у людей есть и баня, и столовая. У нас много работников из районов, где возможности достойно заработать сведены к минимуму.

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ОРИЕНТИР

– Андрей Павлович, в июне в Архангельске прошел региональный этап конкурса профессионального мастерства среди дорожников, и вы там азартно болели за строймостовцев. Каковы ваши впечатления, и не считаете ли вы профессиональные конкурсы неким пережитком прошлого?

 – Это отличная инициатива! Конкурс учрежден Федеральным дорожным агентством «Росавтодор» и проводится в три этапа. В первом этапе этого чемпионата на уровне Вологодской и Архангельской областей соревновались девять команд дорожников – представителей подрядных организаций ФКУ Упрдор «Холмогоры». Мы участвовали в конкурсе впервые. И представители ООО «Строймост» оказались среди победителей: водитель Вячеслав Уткин стал вторым в своей номинации, а экскаваторщик Иван Шиловский в своей – третьим. Наш водитель виртуозно управлял груженым «КамАЗом», объезжая на скорости фишки, причем на время. А экскаваторщик, можно сказать, играл в баскетбол: забрасывал ковшом своей машины мячи в «сетку», то есть в бочку.

Вечером я сел в поезд в футболке с логотипом конкурса, и тут же соседи по купе сказали, что видели меня по телевизору в новостях. Значит, это интересно не только нам, но и людям, не имеющим отношения к нашей отрасли. Конкурсы – отнюдь не пережиток прошлого. Они позволяют выявлять лучших по профессии, ориентировать работников на высокие показатели, организовывать обмен опытом и знаниями, повышать престиж рабочих профессий.

 – Тема социально ориентированного и ответственного бизнеса сегодня популярна как никогда. На что еще, кроме стандартного социального пакета, могут рассчитывать ваши работники?

– Собственник компании Иосиф Романович Тархнишвили – человек слова. Пятерым специалистам со стажем на предприятии он обещал выдать беспроцентные ссуды на длительный срок на покупку квартир. Времена настали не лучшие, количество заказов уменьшилось, но все равно помощь была оказана, жилищный вопрос решен. Такая серьезная поддержка – хороший стимул проявить себя, усовершенствовать свое профессиональное мастерство.

 – В одном из интервью представители ООО «Строй- мост» сетовали на то, что приходится работать за пределами региона из-за отсутствия заказов на Вологодчине. Изменилась ли ситуация?

 – Вы правы, несколько лет компания работала не только в Вологодской области, но и за ее пределами: радовала новыми добротными мостами и путепроводами жителей других регионов. Мы довольны, что появились долгожданные объекты на родной земле, в том числе благодаря переводу трассы А-119 «Вологда – Медвежьегорск» в федеральную собственность. Работаем с удовольствием и патриотизмом.